Sicurezza stradale e responsabilità dei Comuni

ISTAT Incidenti stradali 2014
ISTAT Incidenti stradali 2014

Mai come oggi il problema della sicurezza stradale riveste carattere di attualità ed importanza strategica. I dati ISTAT, in tal senso, sono deprimenti: il 75% degli incidenti mortali avvengono in ambito cittadino e, se da un lato sono diminuiti – nel 2015 – gli incidenti mortali, dall’altro sono decisamente aumentati i sinistri con feriti gravi e/o lesioni permanenti.

Il soggetto responsabile della sicurezza stradale, in ambito urbano, è il Comune. Se i Comuni con una popolazione superiore ai 30.000 abitanti devono dotarsi di un PUT  – Piano Urbano del Traffico -, è anche vero che ogni Comune deve ottemperare alle Circolari nn. 3698 e 3699 del Ministero dei Trasporti sulla sicurezza stradale.

Il primo passo per individuare una strategia di analisi e controllo volta a realizzare un piano di sicurezza stradale è cercare di capire le motivazioni, per le quali, la maggior parte dei sinistri stradali avvengono in scenari urbani. Gli indiziati principali sono due: la distrazione e la velocità.

Secondo l’Agenzia Europea dei Trasporti controllando, unicamente, questi due fattori si otterrebbe una riduzione di oltre al 70% degli incidenti, con gravi conseguenze, in ambito urbano.

Cerchiamo di spiegare perché velocità, in primis, e distrazione, in secundis, sono le principali cause dei sinistri stradali. La spiegazione scientifica di quanto asserito trova la sua risposta nella branca della fisica della cinematica in cui è dimostrato che lo spazio di arresto, cioè la lunghezza necessaria affinché un veicolo in moto si fermi dopo aver percepito un pericolo, è ottenibile nel seguente modo:

Spazio di arresto= Spazio di reazione + Spazio di frenata

dove (1) lo spazio di reazione è lo spazio che in cui dal momento in cui percepiamo il pericolo mettiamo il piede sul freno (dipende unicamente dal guidatore); (2) lo spazio di frenata è la lunghezza necessaria per fermare il veicolo una volta che abbiamo iniziato a frenare (e dipende dalla velocità).

Senza entrare nel merito della formula basti pensare che un veicolo che viaggia a 60 km/h, con un guidatore particolarmente attento, necessita di 36 metri per fermarsi completamente, 15 metri se il veicolo è dotato di abs. Nella condizione migliore, veicolo con abs e guidatore attendo, occorrono comunque almeno 15 metri che in ambito cittadino il più delle volte non sono disponibiliSe da un lato, quindi, lo spazio di reazione dipende unicamente dalla “coscienza ed educazione” del guidatore, la gestione della velocità, dall’altro, deve essere una politica di sicurezza stradale a cui le singole Amministrazioni non possono sottrarsi.

L’associazione Sessa Aurunca 2.0 in sinergia con Polis SA, fedeli al mandato statutario di mapvicinanza ed ascolto del territorio, hanno preso in esame, come caso di studio, l’analisi della viabilità di Viale degli Eucalipti alla frazione di Baia Domizia. Tale studio è reso necessario dal fatto che non possono restare silenti le tante manifestazioni e segnalazioni dei cittadini residenti, su tale asse viario, che manifestano l’eccessiva velocità di attraversamento da parte di veicoli nelle ore diurne e notturne, in totale dispregio di ogni norma di sicurezza e condotta del Codice della Strada. Viale degli Eucalipti attraversa l’intero centro urbano di Baia Domizia, un area densamente urbanizzata e abitata con diversi ingressi laterali e molti attraversamenti pedonali. La situazione di pericolo, raccontata dai cittadini ed accolta ad Sessa Aurunca 2.0, è reale e non può restare inascoltata. Sessa Aurunca 2.0 pur ritenendo che la segnaletica, orizzontale e verticale, sia da incrementarsi, considera tale strategia inefficace nei confronti di chi utilizza in modo improprio la via cittadina descritta, suggerendo perciò l’adozione di sistemi di controllo della velocità urbana che diano risultati nell’immediato, e ripristinino la percezione di sicurezza stradale da parte dei residenti e proponendo, come da Linee guida nazionali, l’installazione di tecniche di riduzione e gestione della velocità, in ambito urbano, di immediata e facile installazione:

  1. Sistemi di rallentamento ad effetto acustico (art.42 CDS): I rallentatori ad effetto acustico, con  lo scopo di attirare l’attenzione del conducente facendo rallentare il veicolo in prossimità di possibili punti di pericolo per chi viaggia all’interno del mezzo (ad esempio prima di curve pericolose e incroci) o per gli altri utenti della strada (nelle vicinanze di scuole, attraversamenti…). Le bande sonore sono strisce trasversali di materiale retroriflettente con altezza crescente nel senso di marcia che creano sia un effetto acustico/ vibratorio che ottico per rifrangenza. La prima striscia deve avere una larghezza di 20 cm, le successive con incremento di almeno 10 cm di larghezza. Esiste anche un altro tipo di bande sonore che sono tutte di uguale larghezza e vengono applicate in serie da 5, 7 o 10 ad una distanza che varia da 50 a 70 cm fra gli interassi di ogni singola banda sonora.  Possono essere realizzate su tutte le strade, per tutta la larghezza della carreggiata.

  1. Intersezioni rialzate in corrispondenza degli attraversamenti pedonali. L’attraversamentoattraversamenti-pedonali-rialzati pedonale rialzato consiste in una sopraelevazione della carreggiata, con rampe di raccordo nel senso longitudinale alla marcia dei veicoli, realizzata per dare continuità (di quota) al marciapiede ed al percorso pedonale in corrispondenza di un attraversamento pedonale. Nell’attraversamento pedonale rialzato la precedenza del pedone sui veicoli in transito viene sancita anche fisicamente; non è il pedone che scende dal marciapiede per “invadere” la carreggiata utilizzata dai veicoli in transito, ma è il veicolo in transito che sale al livello del marciapiede dove sono in transito i pedoni che hanno la precedenza: nell’attraversamento pedonale rialzato l’intruso è il veicolo. Il rialzamento della carreggiata al livello del marciapiede, in corrispondenza degli attraversamenti pedonali, consente ulteriori benefici in termini di sicurezza ed accessibilità: modera la velocità dei veicoli in transito; elimina la necessità di realizzare rampe di accesso.

  2. Sistemi di rallentamento ad effetto ottico. Hanno la stessa funzione dei sistemi acustici con l’aggiunta della catarifrangenza per le ore notturne.

    Questi primi tre sistemi, d’immediata installazione e costo contenuto (un’isola rialzata, ad esempio, ha un costo di circa €500,00) possono realizzarsi nell’immediato, in attesa dell’installazione di un sistema di controllo e gestione, nonché di educazione alla viabilità, ben più preciso quale potrebbe essere uno

  3. Speed Check TutorQueste postazioni di controllo della velocità sono state pensate per ospitare al loro interno una telecamera, pur se sono spesso vuote, e la scelta cromatica è stata decisa con l’intento di renderle ben visibili anche di notte (infatti, dopo una cert’ora sono illuminate con luci LED). L’idea di base è quella di dissuadere il conducente dal superare i limiti di velocità imposti sfruttando un principio semplice, ma che funziona benissimo: anche se la maggior parte degli Speed Check sono disattivati e vi può essere installata saltuariamente una telecamera su qualcuno di essi, chi è alla guida non sa quale sia quello acceso e quello spento, perciò rallenta in ogni caso. Gli speed Check funzionano in entrambi i sensi di marcia. All’interno degli speed check è posizionato un autovelox a rotazione. Questi apparati per funzionare in modo regolare richiedono la presenza di un agente di polizia locale, che però non necessariamente deve essere visibile dall’automobilista! I nuovi Speed Check (quelli di color arancio) sono oramai a pieno regime, nonostante i malumori degli automobilisti. Dopo i primi mesi di prova, utili ad indurre nei conducente l’abitudine a rispettare i limiti di velocità, ora molte amministrazioni locali cominciano a fare sul serio. Le possibilità di incappare in una multa, se il piede schiaccia troppo sul gas, sono reali. L’essenziale è che si veda l’apparecchiatura.


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