Saranno le nuove infrastrutture a salvare l’Italia

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Il 14 agosto 2018 alle ore 11.50 crolla una parte del ponte sul Polcevera a Genova. Oltre 35 le vittime ed un non precisato numero di feriti e sfollati. Mentre la macchina dei soccorsi, encomiabile come sempre, si “spaccava la schiena” nel cercare superstiti sotto le macerie, la gran parte degli italiani si divideva nelle fazioni dei “guelfi e ghibellini” del momento alla ricerca, sull’onda dell’emozione, di motivazioni e responsabilità.

Il crollo, tuttavia, è un grave colpo al nostro Paese, come un pugno che potrebbe portare al collasso. Il ponte sul Polcevera è stato progettato e diretto dall’ing. Riccardo Morandi: un nome pesante dell’ingegneria mondiale che, insieme ad altri accademici del tempo, ha rivoluzionato il sistema europeo della costruzione dei ponti nel dopoguerra. Il prof. Morandi ha rappresentato un’Italia all’avanguardia della tecnica e pionieristica nel campo della precompressione; un sistema addirittura brevettato, brevetto Morandi, con cui si sono costruite migliaia di campate in precompresso nel mondo.

Per quale motivo il crollo potrebbe essere allora un colpo da ko? Perché non siamo stati in grado di preservare questo immenso patrimonio tecnico e scientifico tramandato? La magistratura accerterà responsabilità, civili e penali, ma che le strutture realizzate negli anni 60-70 abbiano bisogno di manutenzione costante è un dato di fatto e noto al mondo politico e accademico.

Secondo l’istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche CNR-ITC, la sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante ‘regolarità’: nel luglio 2014 il viadotto Petrulla, sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata (Agrigento); nell’ottobre 2016 è crollato un cavalcavia ad Annone (Lecco); nel marzo 2017 è crollato un sovrappasso dell’autostrada adriatica; nell’aprile 2017 è crollata una campata della tangenziale di Fossano (Cuneo). In ultimo è crollata una parte del viadotto Morandi, che probabilmente comporterà la demolizione completa e la sostituzione dell’opera. L’elemento in comune alla fenomenologia descritta è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60).

In pratica, decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, ad oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti, secondo un equilibrio tra costi ed esigenze della ricostruzione nazionale dopo la seconda guerra mondiale e la durabilità delle opere. In moltissimi casi, i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria, che sarebbe necessaria a questi ponti, superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione; quelli ricostruiti, inoltre, sarebbero dimensionati per i carichi dei veicoli attuali, molto maggiori di quelli presenti sulla rete stradale italiana nella metà del secolo scorso.

Il problema ha dimensioni grandissime: il costo di un ponte è pari a circa 2.000 euro/mq; pertanto, ipotizzando una dimensione ‘media’ di 800 mq e un numero di ponti pari a 10.000, le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro. Per evitare tragedie come quella accaduta stamattina sarebbe indispensabile una sorta di “piano Marshall” per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni. Così come avvenuto negli anni ’50 e ’60, d’altra parte, le ripercussioni positive sull’economia nazionale, ma anche quelle sull’indebitamento, sarebbero significative. (nota stampa dell’ITC-CNR)

Nell’Aristodemo si recita: “se Atene piange, Sparta non ride”.

Il tema dei trasporti e della logistica, infatti, è sicuramente una delle cause maggiormente rappresentative della questione meridionale. Oggi siamo di fronte a “due Italie”, contrariamente a quanto governi e/o organi di stampa nazionali provino a farci credere. Abbiamo una parte del Paese, quella centro settentrionale, con un sistema infrastrutturale agli stessi standard degli stati europei maggiormente competitivi, ed un’altra parte, quella meridionale, al margine e decisamente lontana dagli standard europei.

Il Mezzogiorno d’Italia è di fatto, allo stato attuale, una periferia isolata. Non occorre una laurea in economia per capire che l’arretratezza economica di un territorio ha la sua principale causa nei ritardi, in termini temporali, nello spostare merci e persone da e verso i mercati di produzione.

Eppure il nostro Paese riveste una posizione strategica, per localizzazione geografica, rispetto ai flussi di merci mondiali, da e verso l’Europa. Non è casuale, infatti, che la Commissione Europea dei Trasporti individui 4 dei 10 corridoi della Rete Centrale attraversanti l’Italia. E se, nel Nord Italia, parti di queste infrastrutture sono state già realizzate, nel Sud Italia mancano completamente. Il paradosso è che oltre il 60% di materie prime e semilavorati provenienti dall’estremo Oriente arriva nelle regioni settentrionali, non attraversando il Mezzogiorno come logico che sia, ma utilizzando percorsi diversi attraverso Stati che sono grandi competitori dell’industria italiana. Un sistema infrastrutturale, degno di questo nome, non limiterebbe i propri benefici solo al trasporto di merci e persone, ma creerebbe condizioni favorevoli alla piccola e media impresa, che oggi boccheggia e resiste stoicamente alla competizione di altri paesi decisamente più organizzati del nostro.

Nel 2013 la classifica della competitività delle 270 regioni europee (EU Reguional Competitivenees Index) indicava:

  • Molise al 201° posto;
  • Campania al 217° posto;
  • Sardegna al 222° posto,
  • Basilicata al 227° posto;
  • Puglia al 232° posto;
  • Calabria al 233° posto
  • Sicilia al 235° posto.

Nella dotazione infrastrutturale, invece:

  • Campania al 112° posto;
  • Puglia al 171° posto;
  • Molise al 177° posto;
  • Basilicata al 184° posto;
  • Sicilia al 194° posto;
  • Calabria al 211° posto
  • Sardegna al 231° posto.

Nonostante tutti i soldi a disposizione, tra 2000 e 2010, il divario del Paese, tra Nord e Sud, è addirittura aumentato dell’1%. Nella dotazione infrastrutturale il Sud Italia rispetto al Nord Italia risulta decisamente indietro:

  • – 20% per la rete stradale;
  • – 25% per ospedali e infrastrutture sanitarie;
  • – 30% per la rete ferroviaria;
  • – 60% per aeroporti.

Eurostat, nel 2013, rappresentava, le regioni del Mezzogiorno d’Italia, con un PIL pro capite rispetto alla media europea di:

  • Calabria al 57%;
  • Sicilia e Puglia al 61%;
  • Campania al 63%;
  • Basilicata e Sardegna al 69%;
  • Molise al 70%

La modernizzazione del Sud Italia inizia nel periodo fascista con la costruzione di: acquedotti, scuole, ospedali, ferrovie e rete elettrica. Fino agli anni 70’ e 80’, grazie all’intervento dello Stato e della Cassa del Mezzogiorno, sono stati realizzate le autostrade, i porti e gli aeroporti. I programmi di sviluppo erano studiati dallo Stato centrale e finanziati dalla Cassa del Mezzogiorno. Con l’avvento delle Regioni, divenute operative alla fine degli anni ’80, si è verificato il decentramento. In pratica, lo Stato ha “ceduto” la programmazione ai territori sulla base del trattato di sussidiarietà del trattato di Maastricht del 1992. La conseguenza è stata la “ritirata” dello Stato centrale dalle Regioni del sud meno sviluppate, ovvero con un PIL pro-capite inferiore del 75% della media europea.

In compenso esse, per risolvere i propri problemi, hanno avuto per 20 anni forti contributi, finanziati al 50% dalla UE e al 50% da Stato e Regioni. Dal 1994 al 2015 sono arrivati, complessivamente, quasi 120 miliardi di euro di fondi comunitari, che le Regioni hanno avuto facoltà di spendere come meglio credevano.

Il risultato è sotto gli occhi di tutti.

 

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